Der Standardtyp für Überseecontainer nach den Normen der ISO ist ein spritzwasserdichter Stahlkasten mit Stirnwandtür, der gefüllt mindestens sechsfach stapelbar ist. Er hat genormte Eckbeschläge zur Befestigung auf Transportmitteln und als Anschlagpunkt für Umschlaggeräte.
Der wichtigste und bekannteste Containertyp für die Handelsschifffahrt ist der 40`-Container mit den Maßen 12,192*2,438*2,591. Daneben bestehen noch der 20`-Container mit den Maßen 6,058*2,438*2,591 und der sogenannte 40`-High Cube Container. Letzterer wird für sperrige Güter verwendet, da er ein höheres Innenlademaß bei weitgehend gleichem Ladegewicht ermöglicht. Dem 20´-Container kommt bei statistischen Angaben der umgeschlagenen Containermengen eine besondere Bedeutung zu. International hat sich die Angabe des erzielten Containerumschlags in TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) als die Maßgröße schlechthin etabliert.
Der Überseecontainerverkehr ist die bedeutendste Form des Kombinierten Verkehrs (Transportkette mit unterschiedlichen Verkehrsträgern). Ladeeinheiten sind genormte Behälter (ISO 668, ISO 1496). Die Container werden aus dem Binnenland auf der Schiene in kombinierten Transportketten oder aber auf der Straße in die Seehäfen gefahren. Bei den deutschen Seehäfen dominieren über größere Entfernungen (mehr als 200 Kilometer) die kombinierten Hinterlandtransporte; in der Regel wird der Container per Lkw zu einem Umschlagterminal des Kombinierten Verkehrs gefahren und von dort aus auf der Schiene auf Containertragwagen in den Seehafenterminal transportiert. Das Binnenschiff bietet hier eine weitere Transportalternative. Die Container werden per Schiene oder Straße zu einem Binnenhafen verbracht und von dort mit einem Feederschiff in den Seehafen weiterbefördert. Diese Form des Hinterlandtransports hat besondere Bedeutung bei Seehäfen, die an das Rheinstromgebiet angebunden sind, insbesondere in Rotterdam und Antwerpen.
Im Hafengebiet werden die Container in der Regel vorsortiert auf Lager genommen. Wenn das Schiff anlegt, werden sie von diesem Lagerplatz im Pendelverkehr längsseits des Schiffes gefahren. Dort übernimmt ein Spezialkran die Container und hebt sie in eine definierte Schiffszelle. Für die Seeschifffahrt bedeutet diese Technik eine wesentliche Automatisierung, die die Liegezeiten der Schiffe in den Häfen stark reduziert und damit die Wirtschaftlichkeit des Schiffsbetriebs stark erhöht.
Als weitere Folge führte diese Entwicklung zum Bau immer größerer Containerschiffe. Heutige Containerschiffe können bis zu 12.000 TEU aufnehmen. Der Trend zum Bau noch größerer Schiffe hält unverändert an und ist wohl nur durch physikalische Gesetzmäßigkeiten aufzuhalten. Der Containerverkehr hat den weltweiten Seeschiffsverkehr völlig revolutioniert. Die großen Seehäfen in Europa wickeln heute über 80 Prozent ihres Stückgutumschlags in Containern ab. Die hohe wirtschaftliche Effizienz, verbunden mit der bemerkenswerten logistischen Zuverlässigkeit, hat erst eine weltweite Arbeitsteilung in der derzeitigen Form ermöglicht. Insoweit hat der Containerverkehr eine Entwicklung eingeleitet, die für das Transportaufkommen und damit für das Transportsystem selbst zum Wachstumsmotor geworden ist.
Künftiges Wachstum wird durch die Umstellung des heute noch konventionell gefahrenen Verkehrs auf Containerverkehre sowie durch die Zunahme der Globalisierungstendenzen erwartet. In diesem Zusammenhang gehen seriöse Schätzungen von einer Verdreifachung des Weltcontainerverkehrs in den nächsten Jahren aus.