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Elektromobilität
Mobilitätsformen mit einem elektrischen Antrieb werden als Elektromobilität bezeichnet. Mitte des 20. Jahrhunderts kam es mit der Einführung von O- oder Trolley-Bussen zu einer Elektrifizierung von Teilen des Bus-Verkehrs. Aktuell wird das Thema Elektromobilität jedoch häufig als Synonym für Elektroautos verstanden.
Elektrisch betriebene Eisenbahnen sind in Deutschland seit 100 Jahren in Betrieb. In den Städten gibt es Elektromobilität in Form von Straßenbahnen sogar seit 115 Jahren. Vor dem Hintergrund dieser Verkehrsgeschichte greift eine Reduzierung des Begriffes Elektromobilität allein auf die Elektrifizierung von Kraftfahrzeugen zu kurz.
Ziel der Bundesregierung ist es, dass bis zum Jahr 2020 mindestens eine Million Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen fahren. Auch andere Länder innerhalb und außerhalb Europas gehen den Weg in die Elektromobilität. Damit ergibt sich ein weltweit wachsender Markt. Dies ist eine Chance für den Industriestandort Deutschland.
Die Bundesregierung hat mit dem Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität, dem bis 2016 angelegten „Nationalen Innovationsprogramm Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie“ (NIP), dem 500-Millionen-Euro-Förderprogramm im Rahmen des Konjunkturpakets II und mit ihrer Hightech-Strategie Schritte unternommen, um die Forschung und Entwicklung an alternativen Antrieben voranzutreiben. Die NOW GmbH Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie betreut im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) die Modellregionen für Elektromobilität und die Aktivitäten rund um die Brennstoffzellenfahrzeuge. In den Modellregionen engagieren sich Verkehrsbetriebe aus Aachen, Berlin, Bremen, Dresden, Hamburg, Leipzig, München, Münster, Stuttgart und Offenbach – von der Erprobung von Hybridbussen bis hin zu deren Markteinführung.
Mit der Gemeinsamen Geschäftsstelle Elektromobilität der Bundesregierung (GGEMO) steht eine einheitliche Anlaufstelle für Industrie, Wissenschaft und sonstige Akteure im Bereich Elektromobilität zur Verfügung. Die GGEMO unterstützt auch die am 3. Mai 2010 gegründete Nationale Plattform Elektromobilität. Mit der Gründung der Plattform wurden Arbeitsgruppen geschaffen, die den Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität der Bundesregierung von 2009 fortentwickeln und Konzepte zu seiner praktischen Umsetzung vorlegen sollen.
Ende 2010 legten die Arbeitsgruppen eine Zwischenbilanz und erste Vorschläge vor, die jedoch nicht ausreichend berücksichtigt wurden. Die Fokussierung der Bundesregierung auf die Förderung von Elektroautos wird der klimapolitisch notwendigen erheblichen Reduzierung von Kohlendioxid-Emissionen nicht gerecht. Viele der mit dem motorisierten Individualverkehr verbundenen Probleme – Verkehrswegeinfarkt, Flächenversiegelung und -nutzung, Unfälle, Feinstaub durch Brems- und Reifenabrieb – werden durch die Elektrifizierung der Antriebe nicht beseitigt. Um zu gewährleisten, dass die von der Bundesregierung angestrebte Reduzierung der Kohlendioxid-Emissionen bis 2020 um 40 Prozent gegenüber 1990 erreicht werden kann, muss der Verkehr seine Kohlendioxid-Emissionen bis 2020 um mindestens 40 Millionen Tonnen pro Jahr reduzieren. Hierfür ist ein umfangreiches Maßnahmenbündel erforderlich – insbesondere die Verkehrsverlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsträger sowie die Steigerung der Effizienz und damit eine Senkung des Energieverbrauches aller Fahrzeuge.
Die Elektrifizierung des Antriebs von Straßenfahrzeugen hat keinen positiven Klimaeffekt. Wenn Elektroautos mit dem Strommix für 2009 (Kohle 42,9 Prozent, Kernkraft 22,6 Prozent, erneuerbare Energien 14,8 Prozent, Erdgas 12,6 Prozent, Sonstige 6,8 Prozent) betrieben werden, erreichen sie keine Vorteile gegenüber modernen fossilen Antriebstechnologien. Auch wenn der Energiemix bis 2030 mit Umsetzung des Energiekonzeptes der Bunderegierung einen deutlich höheren Anteil an Erneuerbaren Energien aufweist, ist ein flächendeckender Einsatz von Elektroautos vor dem Hintergrund der begrenzten Leistungsfähigkeit der Batterien noch völlig offen.
Die Elektromobilität kann aber eine entscheidende Rolle bei der zukünftigen Nutzung der Erneuerbaren Energien spielen. Sie bietet die Chance, über Biokraftstoffe hinaus Erneuerbare Energien in die Fahrzeuge zu bringen. Durch Nutzung der Batterien von Elektrofahrzeugen als Stromspeicher kann langfristig eine intelligente Integration in das Stromnetz gefördert werden. Mit dieser Nachfrage ließe sich der energiewirtschaftlich wünschenswerte Ausgleich eines schwankenden Stromangebots aus Erneuerbaren Energien besser erreichen: durch Laden in der Nacht, durch Nutzung von Sonderpreisen in Schwachlast-Phasen und langfristig durch Teilentladung von Elektroautos bei starker Nachfrage und schwachem Angebot (vehicle to grid). Die Elektromobilität muss daher bei Maßnahmen zur Systemintegration von Strom aus Erneuerbaren Energien berücksichtigt werden. Mit der Novelle der Solarförderung im Erneuerbare Energien Gesetz (EEG) hat der Deutsche Bundestag einen wichtigen Schritt unternommen: Die neu gefasste Eigenverbrauchsregelung bringt zusätzliche Anreize, dezentral produzierten Solarstrom etwa durch Laden des Elektroautos selbst zu nutzen und so die Netze zu entlasten.
Die Elektrifizierung der Fahrzeugantriebe im Individualverkehr ist jedoch einer der teuersten Lösungsansätze für Klimaschutz im Verkehr und deswegen aus heutiger Sicht volkswirtschaftlich nicht rentabel. Wegen der extrem hohen Kosten ist nicht absehbar, ob sich Elektroautos jemals ohne dauerhafte Subventionen am Markt bewähren können. Eine nachhaltige Strategie zum Ausweg aus der automobilen Krise kann nicht in der Produktion von immer mehr Kraftfahrzeugen für den privaten Besitz bestehen, sondern muss neue integrierte Systeme von Mobilitätsdienstleistungen und öffentlichen Verkehrsangeboten vorsehen.
Aus heutiger Sicht können Fahrzeuge mit rein elektrischem Antrieb vorrangig in urbanen Räumen Marktnischen ausfüllen. Dies gilt insbesondere, wenn sie ein attraktives und leistungsfähiges Angebot des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) ergänzen. Es ist abzusehen, dass die derzeit verfügbaren Elektroautos auf Grund hoher Preise und mangelnder Reichweiten nicht als Ersatz für den Erstwagen gesehen werden, sondern als Zweitwagen für den Nahverkehr. Begrenzt wird die Reichweite der Stromfahrzeuge durch die Batteriekapazitäten und lange Ladezeiten. Offen ist auch, wer die Kosten für die Ladestationen übernehmen soll. Derzeit muss davon ausgegangen werden, dass eine größere Zahl von Ladestationen in Städten zu einer erheblichen Einschränkung anderer Nutzer des öffentlichen Straßenraumes führen würde.
